原创 狗蛋VIP 狗蛋私坊
有时候，所谓谣言，就是领先的语言。
2月29日，靴子落地，海南航空最终被接管，“大戏”接近终局。
如今地方政府介入，变身国资已进入倒计时。而在这背后，受疫情影响，整个全球航空业都在面临冲击。
从万亿估值到负债7千亿。
曾冠绝亚洲，到如今没钱发工资，位列世界500强的大厦，倾倒也只在哗啦啦一瞬间。
海南航空，曾经多次写入哈佛商学院案例。
此后，恐怕将长期记入哈佛的教科书，……
一、病毒肆虐，冲击航空业。
飞机趴在机场，不飞便是亏损。
疫情让旅客停止了流动，这对航空企业来说意味着资金也在停止流动。
春运，本是航空业的“黄金周”。
之前国际民用航空组织(ICAO)预计，2020年第一季度进入中国的国际航线运力相比于2019年同期将提高9%。
谁知疫情将中国航空业置入了凶险境地。
1、截止到2月13日，中国航空公司运力减少了80%以上，平均客座率亦不足45%。
2、有70家国际航空公司取消了进出中国的所有国际航班，50家航空公司取消了部分航班。
3、疫情期间，中外航空公司共办理退票超过2000万张，票面金额超过200亿元。
这2000万张退票的背后，是对航司现金流的巨大冲击。
初步估算，2020年第一季度中国国内客运量整体降幅将达到39%至41%。
全球航司2020年的收入损失超过290亿美元，其中亚太地区航司的收入损失达278亿美元。
二、负债七千亿，海航变身国资倒计时
自2017年以来经历流动性危机的海航，一直在试图自救，没想到病毒成了压死它的最后一根稻草。
海航的发展历程曾连续4次被写入哈佛商学院案例。
从地方航空运输企业，化身为通达全球2600余条航线、700余架飞机、年逾1.2亿人次旅客运输量的全球企业集团，海航的成长速度，堪称奇迹。
巅峰时期总资产1.6万亿，曾提出世界前十，总资产30万亿的目标。截至2019年上半年，公司净资产依然超过2700亿。
成长史就是其扩张史。
海航的业务面实在太宽泛，国内22 个大行业，海航进入了 12 个，涉足 44 个细分行业。
可以说“除了造避孕套的企业没有，其他都买了”。
疯狂扩张的归途大体都一样，那就是跌进流动性的深坑。
于是乎，这两年海航由全球“买买买”变成了全球“卖卖卖”。
仅2018年一年，海航集团处置了3000亿元资产，创下一家公司一年处置资产的世界纪录，七个产业集团也只剩下了一个海航航空。
2019年，继续大幅“减负”，总资产下降了8%，缩水近900亿元。
然而，海航集团的经营状况依旧不容客观。
据2019年发布的中期报告，海南航空的营业总收入为2669亿元，同比下降7%;净亏损35亿元，同比下降184%。
目前海航集团账面资产总额从2017年末1.23万亿元降至2019年6月末9806亿元。
从2019年6月末72.07%的资产负债率和5179.79亿元带息债务来看，海航仍面临十分严峻的局面，2020年原计划处置2800亿元资产，压力巨大。
此次改选后的董事会成员，在原有5名董事基础上，增加海南省地方政府背景的顾刚和任清华2名董事，分别担任副董事长和CEO。
这意味着，地方政府组成的联合工作组，将从公司最高战略和财务领域全方面介入海航集团的风险处置工作。
海航的风云三十年，或许就此落幕，这标志着一个时代的终结，那个“融资为王”的时代已经完全成为了过去时。
三、行业重组会如期而至吗?
新冠病毒突然来袭，海航只是其中一个缩影，“靠天吃饭”的航空公司纷纷陷入了有史以来最艰难境地。
那么海航被接管，会开启航空业的整合期吗?
目前，我国市场仍然有40多家具有独立承运人资格的航空公司，其中绝大多数民营航空公司机队规模不到20架，航司小而杂、主要依靠补贴度日的局面尚未从根本上改变。
中小航司与地方航司的问题已非一日。
航空公司资产较重，但国内多数航线已被四大航司覆盖，整个市场接近饱和。新成立的航空公司如果走同质化道路，很难长期盈利。
对比10年前的美国，同样航司主体很多，竞争激烈，票价低、成本高，平均利润率只有2%左右。
这跟中国民航目前所处的市场环境很相似。
但随后，美国航空业开始合并重组，美国航空与全美航空、联合航空和大陆航空等合并，规模效益逐步体现。2018年，美国航空公司的收入利润率达到了10%左右，排名全球前列。
那么这次，行业重组会不会如期而至?
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